汽车充电桩散热量研究
接下来为大家讲解汽车充电桩散热量研究，以及家用充电桩散热涉及的相关信息，愿对你有所帮助。
简述信息一览：
直流充电桩的散热方式和防护等级【充电桩科普系列之十一】
充电桩散热分为模块散热和机箱整体散热两部分，因为充电模块是内置在里面，所以防护措施主要体现在机箱设计上面。最简单经济的一种设计是在箱体的进出风口做成百叶窗式，然后在出风口加上风扇，把模块风扇排出的热量抽走，这种方法能起到一定的防护作用，时间久了还是难免会有灰尘和湿气进入。
首先，直流充电桩接收来自电网的交流电，通过电压转换器将其转换为直流电。这个过程一般***用整流器和变压器等电力电子器件，将交流电转换为恒定电压的直流电，以满足电动车电池的充电需求。然后，直流充电桩通过电缆将直流电传输到电动车的电池组。
常规充电桩、半液冷充电桩都是风冷散热，其防护等级一般为IP54。 而全液冷充电桩***用液冷散热，全封闭设计，有效隔绝灰尘、易燃易爆气体，一般具有IP65的防护等级，液冷充电模块的散热能力更强，相较风冷充电模块低10-20℃，而且液冷充电桩的电缆都需要通过耐高温、耐腐蚀、抗爆破、耐低温等测试，更适合恶劣的环境。
交流充电桩需要借助车载充电机来充电，直流快速充电桩不需要这个设备。二者在充电速度上差别较大，一辆纯电动汽车（普通电池容量）完全放电后通过交流充电桩充满需要8个小时，而通过直流快速充电桩仅需要2到3小时。
充电桩功率与发热量散热的关系
慢充/家用桩（交流）：通过车载充电机将就交流电转换成直流电再存储在动力电池内。功率低，充电速度慢，对一般的家用电网稍许进行改造就可以加装，相应的工作量和安装成本较低，因此私人充电桩基本上为慢充桩。主要运用在有固定充电时间的场景中，例如上班期间、夜间电价波谷时间段。
电源的发热量与电源的内阻Re有关 Q=I^2Re 虽然功率大的电源电流较大，但功率小的电源内阻可能较大，故功率大的电源发热量不一定比小的大。
前面提到，大电流快充带来热效应的显著增加，持续的高温非常容易损害充电装置的电子元件，甚至会引起烧毁的安全事故。为了避免安全事故的发生，则必须要降低充电枪线缆的发热量，这主要是通过风冷和液冷两种方式。传统风冷快充充电桩***取加粗电缆的方式来散热，但这样导致传统的快充充电桩异常庞大、笨重。
一般电线用电量过大都会发热，那是由于电线里边由电阻造成的，用电量大了以后电阻增多，所以造成发热。数电动汽车的整车厂的配套充电器不带PFC功能，输入电流较大，正常电流在12A左右。不带PFC的充电器寿命也不长，2年左右，即使不坏性能也有影响的。
充电桩充电过程中产生的热量一般有多大呢?有没有好的散热方案?
1、相比于其他电源，充电桩的系统散热量要大的多，对系统热设计要求极为严格。直流充电桩的功率范围在30KW、60KW和120KW，效率普遍在95%左右，那么其中5%就转化为热损耗，其热损耗将是5KW、3KW和6KW。
2、强制风冷、独立风道、液冷、自然冷却等四种散热方式都用在了不同类型的直流充电桩上。强制风冷 强制风冷是指通过风扇来强制循环空气的散热方式。风扇直接对着“热源器件”（如MOS管、变压器、电感、电解电容等）吹风或者抽风，以强排风的方式将热量带走。
3、充电桩在充电时确实需要进行散热。推荐你去了解一下依必安派特（ebmpapst）的充电桩散热风机解决方案，其AxiEco和AxiForce系列风机，已在各种电动汽车应用中得到验证，并得到较好的反馈。
4、但是随着充电速度加快，电流和电压也会直线增高，这就导致了充电桩电感模块功率增大。电感模块，电源模块等元件热量快速且大量地产生。可以看出充电桩在充电过程中产生热量之大，若不及时散出，会造成极大地安全事故，因此，散热问题是充电桩系统推广建设必须解决的难题之—。
特斯拉充电桩发热大吗
【太平洋汽车网】特斯拉充电桩保护箱影响散热，相比于其他电源，充电桩的系统散热量要大的多，对系统热设计要求极为严格。直流充电桩的功率范围在30KW、60KW和120KW，效率普遍在95%左右，那么其中5%就转化为热损耗，其热损耗将是5KW、3KW和6KW。
题主是否想询问“特斯拉充电桩发热原因”？充电过程中电流也会产生热量。特斯拉充电桩用的是提高电流的方法，电流大了以后会发热是正常物理现象。
会发烫的。特斯拉220V家用单相电充电桩最大可支持7Kw（32A），即220乘以32等于7Kw，换算到MODEL3车上约50公里/每小时，完全充满约9小时，但一般充电时会留有余量，一个晚上的充电时间足够。
关于汽车充电桩散热量研究，以及家用充电桩散热的相关信息分享结束，感谢你的耐心阅读，希望对你有所帮助。
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